Dans les grandes villes, les vélos électriques et à pédales pour transporter de lourdes charges remplacent progressivement les camions de livraison classiques.UPS
Tous les mardis, un gars sur la côte conduisant un tricycle étrange s'arrête dans la cour devant le magasin de crème glacée Kate à Portland, Oregon, pour récupérer de nouvelles marchandises.
Il a mis 30 boîtes de crème glacée végétalienne de marchandise de Kate avec des cônes gaufrés et un cordonnier à la marionnette dans un sac de congélation, et l'a placé avec d'autres marchandises dans une boîte en acier installée derrière le siège.Chargé jusqu'à 600 livres de fret, il s'est dirigé vers le nord-est du boulevard Sandy.
Chaque coup de pédale est renforcé par un moteur électrique silencieux dissimulé dans le châssis.Bien qu'il commande un véhicule utilitaire de 4 pieds de large, il emprunte une piste cyclable.
Après un mile et demi, le tricycle est arrivé à l'entrepôt B-line Urban Delivery.L'entreprise est située au centre-ville, à quelques pas de la rivière Willamette.Il déballe les marchandises dans des entrepôts plus petits et plus centralisés que les grands entrepôts qui transportent habituellement des colis.
Chaque partie de cette situation est différente de la plupart des méthodes de livraison du dernier kilomètre aujourd'hui.Il est facile de considérer le service de B-line comme un autre monstre de Portland.Mais des projets similaires se multiplient dans les capitales européennes comme Paris et Berlin.C'était juste légal à Chicago;il a été adopté à New York, où Amazon.com Inc. possède 200 vélos électriques de ce type à livrer.
Katelyn Williams, la propriétaire de la crème glacée, a déclaré : "Il est toujours utile de ne pas avoir un gros camion diesel."
C'est la condition sine qua non pour livrer le monde des vélos cargo électriques ou des tricycles électriques qui ne cessent d'évoluer.Il s'agit d'un sous-ensemble de vélos électriques à pédales qui sont devenus de plus en plus populaires pendant la pandémie.Les partisans affirment que les petits véhicules électriques peuvent se déplacer sur de courtes distances et livrer les marchandises plus rapidement dans les zones densément peuplées de la ville, tout en réduisant la congestion, le bruit et la pollution causés par les chariots élévateurs.
Cependant, cette économie n'a pas encore fait ses preuves dans les rues des États-Unis qui aiment les voitures.Cette approche nécessite de repenser en profondeur la façon dont les marchandises entrent dans la ville.Une nouvelle espèce exotique ne manquera pas de provoquer des conflits dans des zones déjà encombrées de voitures, de cyclistes et de piétons.
Les vélos cargo électriques sont une solution possible à l'un des problèmes les plus difficiles de la logistique.Comment faites-vous passer les marchandises par le dernier maillon entre l'entrepôt et la porte ?
Le casse-tête est que bien que le désir de livrer semble être illimité, l'espace en bordure de route ne l'est pas.
Les citadins connaissent déjà les camionnettes et les tramways garés (et regarés) avec des feux de détresse clignotants.Pour les passants, cela signifie plus d'embouteillages et de pollution de l'air.Pour les expéditeurs, cela signifie des coûts de livraison plus élevés et des délais de livraison plus longs.En octobre, des chercheurs de l'Université de Washington ont découvert que les camions de livraison passaient 28 % de leur temps de livraison à chercher des places de stationnement.
Mary Catherine Snyder, consultante stratégique en stationnement pour la ville de Seattle, a souligné : « La demande de bordures est bien supérieure à ce dont nous avons réellement besoin.La ville de Seattle a testé des tricycles électriques avec UPS Inc. l'année dernière.
La pandémie de COVID-19 n'a fait qu'exacerber le chaos.Pendant la période de blocage, les industries de services telles qu'UPS et Amazon ont connu des pics.Le bureau est peut-être vide, mais le bord de la route dans la zone urbaine a été rebloqué par des livreurs qui ont utilisé les services de Grubhub Inc. et DoorDash Inc. pour transporter les repas du restaurant à la maison.
L'expérience est en cours.Certaines entreprises de logistique testent l'abordabilité du client pour éviter la porte et placent plutôt les colis dans des casiers ou, dans le cas d'Amazon, dans le coffre de la voiture.Les drones sont même possibles, même s'ils peuvent être trop chers, sauf pour le transport d'articles légers et de grande valeur tels que les médicaments.
Les partisans disent que les petits tricycles flexibles sont plus rapides que les camions et produisent moins d'émissions de réchauffement.Il est plus maniable dans la circulation et peut être garé dans un espace plus petit ou même sur le trottoir.
Selon une étude sur les vélos cargo électriques déployés à l'Université de Toronto l'année dernière, le remplacement des camions de livraison réguliers par des vélos cargo électriques peut réduire les émissions de carbone de 1,9 tonne métrique par an, bien que plusieurs vélos cargo électriques et camions de livraison réguliers soient souvent nécessaires.
Le PDG et fondateur de B-line, Franklin Jones (Franklin Jones), a déclaré lors d'un récent webinaire que plus la communauté est dense, plus le coût du transport à vélo est bas.
Pour que les vélos cargo électriques fleurissent, un changement important doit être apporté : de petits entrepôts locaux.La plupart des entreprises de logistique fixent leurs immenses entrepôts à la périphérie de la ville.Cependant, la gamme de vélos étant trop courte, ils ont besoin d'installations à proximité.Ils sont appelés mini hubs.
Ce petit avant-poste appelé hôtel logistique est déjà en service à Paris.Sur ces rives, une start-up appelée Reef Technology a remporté le mois dernier un financement de 700 millions de dollars pour son hub dans un parking de la ville afin d'inclure les livraisons du dernier kilomètre.
Selon Bloomberg News, Amazon a également établi 1 000 petits centres de distribution à travers les États-Unis.
Sam Starr, consultant indépendant en fret durable au Canada, a déclaré que pour utiliser des vélos de fret, ces roues miniatures doivent être dispersées dans un rayon de 2 à 6 miles, selon la densité de la ville.
Aux États-Unis, jusqu'à présent, les résultats du fret électronique ne sont pas concluants.L'année dernière, UPS a découvert lors d'un essai de tricycle e-cargo à Seattle que le vélo livrait beaucoup moins de colis en une heure que les camions ordinaires de la communauté animée de Seattle.
L'étude estime qu'une expérience qui ne dure qu'un mois peut être trop courte pour la livraison de vélos.Mais il a également souligné que l'avantage des vélos - de petite taille - est aussi une faiblesse.
L'étude a déclaré: "Les vélos électriques cargo peuvent ne pas être aussi efficaces que les camions."Leur capacité de chargement limitée signifie qu'ils peuvent réduire les livraisons à chaque tournée et qu'ils doivent recharger plus fréquemment.”
À New York, un entrepreneur du nom de Gregg Zuman, le fondateur du Revolutionary Rickshaw, essaie d'apporter des vélos cargo électriques aux masses depuis 15 ans.Il travaille toujours dur.
La première idée de Zuman était de créer un lot de tricycles électriques en 2005. Cela ne correspond pas à la salle des taxis de la ville.En 2007, le ministère des Véhicules à moteur a déterminé que les vélos commerciaux ne peuvent être conduits que par des humains, ce qui signifie qu'ils ne seront pas entraînés par des moteurs électriques.Le pousse-pousse révolutionnaire a été mis en attente pendant plus de dix ans.
L'année dernière a été l'occasion de sortir de l'impasse.Les New-Yorkais, comme les citadins du monde entier, sont accros aux scooters de rue électriques et aux vélos partagés à assistance électrique.
En décembre, la ville de New York a approuvé l'essai de vélos cargo électriques à Manhattan par de grandes entreprises de logistique telles qu'UPS, Amazon et DHL.Dans le même temps, des prestataires de services de voyage tels que Bird, Uber et Lime se sont penchés sur le plus grand marché du pays et ont persuadé la législature de l'État de légaliser les scooters et vélos électriques.En janvier, le gouverneur Andrew Cuomo (D) a abandonné son opposition et a promulgué le projet de loi.
Zuman a dit : "Cela nous fait succomber."Il a souligné que presque tous les vélos cargo électriques sur le marché mesurent au moins 48 pouces de large.
La loi fédérale reste muette sur le sujet des vélos cargo électriques.Dans les villes et les états, s'il y a des règles, elles sont très différentes.
En octobre, Chicago est devenue l'une des premières villes à codifier des règles.Les conseillers municipaux ont approuvé des règlements qui permettent aux camions électriques de circuler sur les pistes cyclables.Ils ont une limite de vitesse maximale de 15 mph et une largeur de 4 pieds.Le conducteur a besoin d'un laissez-passer pour vélo et le vélo doit être garé dans un espace de stationnement régulier.
Au cours des 18 derniers mois, le géant du commerce électronique et de la logistique a déclaré avoir déployé environ 200 vélos cargo électriques à Manhattan et Brooklyn, et a l'intention de développer le plan de manière significative.D'autres sociétés de logistique telles que DHL et FedEx Corp. ont également des pilotes de fret électronique, mais elles ne sont pas aussi importantes qu'Amazon.
Zuman a déclaré: "Dans les prochaines années, Amazon se développera rapidement sur ce marché.""Ils se lèvent juste rapidement avant tout le monde."
Le modèle commercial d'Amazon va à l'encontre de la ligne B de Portland.Ce n'est pas la navette du fournisseur au magasin, mais du magasin au client.Whole Foods Market Inc., un supermarché bio appartenant à Amazon, livre des produits d'épicerie dans le quartier de Brooklyn à Manhattan et à Williamsburg.
De plus, la conception de ses véhicules électriques est également complètement différente, ce qui indique à quel point l'industrie fonctionne bien à ce stade jeune.
Les véhicules d'Amazon ne sont pas des tricycles.Ceci est un vélo électrique ordinaire.Vous pouvez tirer la remorque, la décrocher et entrer dans le hall de l'immeuble.(Zuman l'appelle "la brouette des riches".) Presque tous les vélos cargo électriques sont fabriqués en Europe.Dans certains pays, les vélos électriques sont utilisés comme poussettes ou porte-épicerie.
Le design est partout sur la carte.Certaines personnes obligent le cavalier à s'asseoir droit, tandis que d'autres se penchent.Certains mettent la boîte de chargement à l'arrière, d'autres mettent la boîte à l'avant.Certains sont à l'air libre, tandis que d'autres enveloppent le conducteur dans une coque en plastique transparent pour éviter la pluie.
Jones, le fondateur de Portland, a déclaré que la ville de Portland n'a pas besoin d'une licence B-line et n'a pas besoin de payer de frais.De plus, la loi de l'Oregon permet aux vélos d'avoir de puissantes fonctions d'assistance électrique - jusqu'à 1 000 watts - afin que le vélo ait une vitesse proportionnelle à la circulation et ait le charme de permettre à quiconque de gravir une colline.
Il a déclaré: "Sans ceux-ci, nous ne serions pas en mesure d'embaucher une variété de coureurs, et il n'y aurait pas de délai de livraison cohérent que nous ayons vu."
La ligne B a également des clients.C'est le mode de livraison des produits locaux de New Seasons Market, qui est une chaîne régionale de 18 épiceries bio.Carlee Dempsey, responsable de la logistique de la chaîne d'approvisionnement de New Seasons, a déclaré que le plan avait commencé il y a cinq ans, faisant de B-line un intermédiaire logistique entre 120 fournisseurs d'épicerie locaux.
New Seasons offre aux fournisseurs un avantage supplémentaire : il compense 30 % de leurs frais de ligne B dus.Cela les aide à éviter les distributeurs d'épicerie réguliers avec des frais élevés.
L'un de ces fournisseurs est Adam Berger, propriétaire de Portland Company Rollenti Pasta.Avant de commencer à utiliser B-line, il doit expédier sur les marchés de la nouvelle saison avec sa Scion xB compacte toute la journée.
Il a dit: "C'était tout simplement cruel.""La répartition du dernier kilomètre, c'est ce qui nous tue tous, qu'il s'agisse de produits secs, d'agriculteurs ou d'autres."
Maintenant, il a remis la boîte de pâtes au transporteur de la ligne B et a marché dessus jusqu'à l'entrepôt à 9 miles de là.Ils sont ensuite acheminés vers différents magasins par des camions conventionnels.
Il a déclaré: "Je viens de Portland, donc tout cela fait partie de l'histoire.Je suis un local, je suis un artisan.Je produis de petites séries.Je veux rendre la livraison à vélo adaptée à mon travail."c'est bien."
Robots de livraison et véhicules utilitaires électriques.Source image : Starship Technologies (robot de livraison) / Ayro (véhicule polyvalent)
La photo est à côté de l'équipement de livraison personnel de Starship Technologies et du véhicule utilitaire électrique Ayro Club Car 411.Starship Technologies (robot de livraison) / Ayro (véhicule multifonction)
Plusieurs entrepreneurs pointent la micro-rayon vers des outils de livraison standards.Arcimoto Inc., un fabricant de véhicules électriques à trois roues de l'Oregon, accepte les commandes de la version du dernier kilomètre du Deliverator.Un autre participant est Ayro Inc., un fabricant de mini-camions électriques au Texas avec une vitesse maximale de 25 mph.Approximativement de la taille d'une voiturette de golf, ses véhicules transportent principalement du linge et de la nourriture dans des environnements à circulation calme tels que les centres de villégiature et les campus universitaires.
Mais le PDG Rod Keller a déclaré que la société développait actuellement une version pouvant être conduite sur la route, avec un compartiment pour stocker les repas individuels.Le client est une chaîne de restaurants telle que Chipotle Mexican Grill Inc. ou Panera Bread Co., et ils essaient de livrer les marchandises à la porte du client sans avoir à payer les frais que la société de livraison de nourriture facture désormais.
D'autre part, les micro-robots.Starship Technologies, basée à San Francisco, développe rapidement son marché des véhicules tout-terrain à six roues, qui ne dépasse pas les refroidisseurs de bière.Ils peuvent parcourir un rayon de 4 milles et conviennent aux déplacements sur les trottoirs.
Comme Ayro, il a commencé sur le campus mais se développe.La société a déclaré sur son site Web : "En travaillant avec des magasins et des restaurants, nous rendons les livraisons locales plus rapides, plus intelligentes et plus rentables".
Tous ces véhicules sont équipés de moteurs électriques, qui présentent les avantages suivants : propres, silencieux et faciles à recharger.Mais aux yeux des urbanistes, la partie « voiture » a commencé à brouiller les frontières qui ont longtemps séparé les voitures des vélos.
"Quand êtes-vous passé d'un vélo à un véhicule à moteur ?"a demandé l'entrepreneur new-yorkais Zuman."C'est l'une des frontières floues avec lesquelles nous devons composer."
L'un des endroits où les villes américaines pourraient commencer à réfléchir à la manière de réglementer le fret électronique est un mile carré à Santa Monica, en Californie.
L'occasion est les prochains Jeux olympiques de Los Angeles en 2028.Une alliance régionale espère réduire d'un quart les émissions des pots d'échappement dans les zones métropolitaines d'ici là, y compris un objectif audacieux de convertir 60% des camions de livraison de taille moyenne en camions électriques.En juin de cette année, Santa Monica a remporté une subvention de 350 000 $ pour créer la première zone de livraison zéro émission du pays.
Santa Monica peut non seulement les libérer, mais aussi garder 10 à 20 bordures, et seuls eux (et d'autres véhicules électriques) peuvent garer ces bordures.Ce sont les premières places de stationnement dédiées au fret électronique dans le pays.La caméra suivra l'utilisation de l'espace.
« C'est une véritable exploration.C'est un vrai pilote.a déclaré Francis Stefan, responsable du projet en tant que directeur de la mobilité de Santa Monica.
La zone zéro émission de la ville au nord de Los Angeles comprend le centre-ville et la Third Street Promenade, l'une des zones commerçantes les plus fréquentées du sud de la Californie.
"Choisir le bord de la route est tout", a déclaré Matt Peterson, président de la Transportation Electrification Cooperation Organization qui a choisi Santa Monica."Vous avez plusieurs participants dans l'espace alimentaire, l'espace de livraison, l'espace [business-to-business]."
Le projet ne démarrera pas avant six mois, mais les experts disent que les conflits entre les vélos cargo électriques et les autres pistes cyclables sont inévitables.
Lisa Nisenson, experte en mobilité chez WGI, une entreprise de conception d'infrastructures publiques, a déclaré: "Soudain, il y a eu un groupe de personnes qui se promenaient, des navetteurs et des hommes d'affaires.""Ça a commencé à être bondé."
Le consultant en fret Starr a déclaré qu'en raison de son faible encombrement, les cargos électroniques peuvent être garés sur le trottoir, en particulier dans la «zone des meubles», qui est occupée par des boîtes aux lettres, des kiosques à journaux, des lampadaires et des arbres.
Mais dans cette zone étroite, les vélos cargo électriques roulent sur les traces de pneus de véhicules qui abusent des privilèges : les scooters électriques sont connus pour entraver la circulation des personnes dans de nombreuses villes.
Ethan Bergson, porte-parole du ministère des Transports de Seattle, a déclaré: "C'est un défi de s'assurer que les gens se garent correctement afin de ne pas créer d'obstacles pour les personnes handicapées sur le trottoir."
Nissensen a déclaré que si les petits véhicules de livraison agiles peuvent rattraper la tendance, les villes devront peut-être créer un ensemble au lieu de ce qu'elle appelle des «couloirs mobiles», c'est-à-dire deux ensembles pour les gens ordinaires et l'autre pour les entreprises légères.
Il y a aussi une opportunité dans une autre partie du paysage asphalté qui a été abandonnée au cours des dernières décennies : les ruelles.
"Commencer à penser à retourner vers le futur, à retirer davantage d'activités commerciales de la rue principale et à l'intérieur, où il n'y a peut-être personne d'autre que des déménageurs d'ordures, ce qui a du sens?"demanda Nisensen.
En fait, l'avenir de la micro-alimentation peut remonter au passé.La plupart des camions diesel maladroits et respirants que les vélos cargo électriques veulent remplacer sont détenus et exploités par UPS, une société fondée en 1907.