Dans les grandes villes, les vélos utilisant l'énergie électrique et le pédalage pour transporter des charges lourdes remplacent progressivement les camions de livraison classiques.
Tous les mardis, un type sur la côte, à bord d'un étrange tricycle, s'arrête dans la cour du glacier Kate à Portland, dans l'Oregon, pour récupérer de la marchandise.
Il mit 30 boîtes de la marchandise de Kate — de la crème glacée végane avec des cornets gaufrés et du crumble aux mûres de Boysen — dans un sac de congélation, qu'il plaça avec d'autres marchandises dans une caisse en acier installée derrière le siège. Chargé de près de 270 kilos, il prit la route vers le nord-est de Sandy Boulevard.
Chaque coup de pédale est amplifié par un moteur électrique silencieux dissimulé dans le châssis. Malgré la largeur de son véhicule utilitaire (1,20 mètre), il empruntait une piste cyclable.
Après deux kilomètres et demi, le tricycle arriva à l'entrepôt de B-line Urban Delivery. L'entreprise est située en plein centre-ville, à deux pas de la rivière Willamette. Le déchargement se fait dans des entrepôts plus petits et plus centralisés que les grands entrepôts qui traitent habituellement les colis.
Chaque aspect de cette situation diffère de la plupart des méthodes de livraison du dernier kilomètre actuelles. On pourrait facilement considérer le service de B-line comme une simple excentricité de Portland. Pourtant, des projets similaires se développent dans des capitales européennes comme Paris et Berlin. À peine légalisé à Chicago, il a été adopté à New York, où Amazon.com Inc. possède 200 vélos électriques de ce type pour ses livraisons.
Katelyn Williams, propriétaire d'un glacier, a déclaré : « C'est toujours un avantage de ne pas avoir un gros camion diesel. »
C’est la condition préalable au développement des vélos-cargos électriques et des tricycles électriques, encore en pleine évolution. Ces véhicules, une sous-catégorie des vélos à assistance électrique, ont connu une popularité croissante pendant la pandémie. Leurs partisans affirment que ces petits véhicules électriques peuvent se déplacer sur de courtes distances et livrer des marchandises plus rapidement dans les zones urbaines densément peuplées, tout en réduisant les embouteillages, le bruit et la pollution causés par les chariots élévateurs.
Cependant, cette approche économique n'a pas encore fait ses preuves dans les rues des États-Unis, pays où la voiture est reine. Elle exige une refonte complète de la manière dont les marchandises arrivent en ville. L'arrivée d'une nouvelle forme de transport risque fort de créer des conflits dans des zones déjà saturées de voitures, de cyclistes et de piétons.
Les vélos cargo électriques représentent une solution possible à l'un des problèmes les plus complexes de la logistique : comment acheminer les marchandises de l'entrepôt jusqu'au client ?
Le problème, c'est que même si la volonté de livrer semble illimitée, l'espace disponible en bord de route ne l'est pas.
Les citadins sont déjà habitués aux camionnettes et tramways stationnés (et réimmobilisés) avec leurs feux de détresse allumés. Pour les passants, cela se traduit par une augmentation des embouteillages et de la pollution atmosphérique. Pour les transporteurs, cela signifie des coûts de livraison plus élevés et des délais plus longs. En octobre, des chercheurs de l'Université de Washington ont constaté que les camions de livraison consacraient 28 % de leur temps de livraison à la recherche de places de stationnement.
Mary Catherine Snyder, consultante en stratégie de stationnement pour la ville de Seattle, a souligné : « La demande de places de stationnement en bordure de trottoir est bien supérieure à nos besoins réels. La ville de Seattle a testé des tricycles électriques avec UPS Inc. l’année dernière. »
La pandémie de COVID-19 n'a fait qu'exacerber le chaos. Pendant le confinement, les entreprises de services comme UPS et Amazon ont connu des pics d'activité. Si les bureaux étaient vides, les routes des zones urbaines étaient de nouveau envahies par les livreurs qui utilisaient les services de Grubhub et DoorDash pour acheminer les repas des restaurants à domicile.
L'expérimentation est en cours. Certaines entreprises de logistique testent la capacité des clients à éviter la livraison à domicile et à déposer les colis dans des casiers, ou, dans le cas d'Amazon, dans le coffre de la voiture. L'utilisation de drones est également envisagée, bien que leur coût puisse s'avérer prohibitif, sauf pour le transport d'articles légers et de grande valeur, comme les médicaments.
Ses partisans affirment que les tricycles, petits et maniables, sont plus rapides que les camions et produisent moins de gaz à effet de serre. Ils sont plus faciles à manœuvrer dans la circulation et peuvent être stationnés dans un espace réduit, voire sur le trottoir.
Selon une étude menée l'an dernier à l'Université de Toronto sur les vélos-cargos électriques, le remplacement des camions de livraison classiques par des vélos-cargos électriques peut réduire les émissions de carbone de 1,9 tonne métrique par an, même si plusieurs vélos-cargos électriques et camions de livraison classiques sont souvent nécessaires.
Franklin Jones, PDG et fondateur de B-line, a déclaré lors d'un récent webinaire que plus la communauté est dense, plus le coût du transport à vélo est faible.
Pour que les vélos cargo électriques se développent pleinement, un changement important s'impose : la création de petits entrepôts de proximité. La plupart des entreprises de logistique installent leurs vastes entrepôts en périphérie des villes. Or, l'autonomie des vélos étant trop limitée, elles ont besoin d'infrastructures de proximité, appelées mini-hubs.
Ce petit centre logistique, déjà opérationnel à Paris, est en activité. Sur le sol britannique, la start-up Reef Technology a levé 700 millions de dollars le mois dernier pour son hub installé sur un parking municipal, destiné notamment aux livraisons du dernier kilomètre.
Selon Bloomberg News, Amazon a également établi 1 000 petits centres de distribution à travers les États-Unis.
Sam Starr, consultant indépendant en transport de marchandises durable au Canada, a déclaré que pour utiliser les vélos-cargos, ces petites roues doivent être dispersées dans un rayon de 2 à 6 miles, selon la densité de la ville.
Aux États-Unis, les résultats du transport de marchandises par voie électronique restent jusqu'à présent mitigés. L'an dernier, UPS a constaté, lors d'un essai mené à Seattle avec un tricycle cargo électrique, que ce dernier livrait beaucoup moins de colis par heure que les camions classiques dans cette zone très fréquentée.
L'étude estime qu'une expérimentation d'un mois seulement est peut-être insuffisante pour la livraison de vélos. Elle souligne toutefois que la petite taille des vélos constitue aussi un inconvénient.
L’étude indique : « Les vélos-cargos électriques ne sont peut-être pas aussi efficaces que les camions. » Leur capacité de chargement limitée signifie qu’ils peuvent réduire le nombre de livraisons à chaque tournée et qu’ils doivent être rechargés plus fréquemment.
À New York, un entrepreneur nommé Gregg Zuman, fondateur de Revolutionary Rickshaw, s'efforce depuis 15 ans de démocratiser les vélos cargo électriques. Il poursuit ses efforts avec acharnement.
La première idée de Zuman était de créer une série de tricycles électriques en 2005. Cela ne correspondait pas aux besoins de la ville en matière de taxis. En 2007, le ministère des Transports a décrété que les vélos commerciaux ne pouvaient être conduits que par des humains, excluant ainsi les moteurs électriques. Le projet de pousse-pousse révolutionnaire a été mis en suspens pendant plus de dix ans.
L'année dernière a été l'occasion de sortir de l'impasse. Les New-Yorkais, comme les citadins du monde entier, sont conquis par les trottinettes électriques et les vélos à assistance électrique en libre-service.
En décembre, la ville de New York a autorisé la mise en place d'un projet pilote de vélos-cargos électriques à Manhattan par de grandes entreprises de logistique telles que UPS, Amazon et DHL. Parallèlement, des plateformes de transport comme Bird, Uber et Lime, lorgnant sur le plus grand marché du pays, ont convaincu l'Assemblée législative de l'État de légaliser les trottinettes et vélos électriques. En janvier, le gouverneur Andrew Cuomo (démocrate) a levé son opposition et promulgué la loi.
Zuman a déclaré : « Cela nous fait céder. » Il a souligné que presque tous les vélos cargo électriques sur le marché mesurent au moins 48 pouces de large.
La législation fédérale ne se prononce pas sur la question des vélos cargo électriques. Dans les villes et les États, lorsqu'il existe des réglementations, celles-ci sont très différentes.
En octobre, Chicago est devenue l'une des premières villes à légiférer en la matière. Le conseil municipal a approuvé un règlement autorisant la circulation des camions électriques sur les pistes cyclables. Ces dernières sont limitées à une vitesse maximale de 24 km/h et leur largeur est de 1,20 mètre. Le conducteur doit être muni d'une carte de stationnement pour vélo et le vélo doit être garé sur une place de stationnement classique.
Au cours des 18 derniers mois, le géant du e-commerce et de la logistique a annoncé le déploiement d'environ 200 vélos-cargos électriques à Manhattan et Brooklyn, et prévoit d'étendre considérablement ce dispositif. D'autres entreprises de logistique, comme DHL et FedEx, mènent également des projets pilotes de fret électrique, mais à une échelle bien moindre que celle d'Amazon.
Zuman a déclaré : « Dans les prochaines années, Amazon va se développer rapidement sur ce marché. Ils prennent de l'avance sur tout le monde. »
Le modèle commercial d'Amazon est à l'opposé de celui de la ligne B de Portland. Il ne s'agit pas d'un transport du fournisseur au magasin, mais du magasin au client. Whole Foods Market Inc., une chaîne de supermarchés bio appartenant à Amazon, livre des produits alimentaires dans les quartiers de Manhattan et de Williamsburg, à Brooklyn.
De plus, la conception de ses véhicules électriques est également totalement différente, ce qui témoigne du bon fonctionnement de ce secteur à ce stade encore précoce.
Les véhicules d'Amazon ne sont pas des tricycles. Il s'agit d'un vélo électrique ordinaire. On peut tirer la remorque, la détacher et entrer dans le hall de l'immeuble. (Zuman l'appelle « la brouette des riches ».) Presque tous les vélos cargo électriques sont fabriqués en Europe. Dans certains pays, les vélos électriques servent de poussettes ou de porte-courses.
Les aménagements varient énormément. Certains conçoivent des engins où le conducteur est assis droit, d'autres penché. Certains placent le coffre à l'arrière, d'autres à l'avant. Certains circulent à ciel ouvert, tandis que d'autres enveloppent le conducteur dans une coque en plastique transparent pour le protéger de la pluie.
Jones, le fondateur de Portland, a déclaré que la ville de Portland n'a pas besoin de licence pour les vélos à assistance électrique et n'a donc aucun frais à payer. De plus, la loi de l'Oregon autorise les vélos à être équipés de systèmes d'assistance électrique puissants (jusqu'à 1 000 watts), ce qui leur permet d'adapter leur vitesse à la circulation et offre à tous la possibilité de gravir une côte.
Il a déclaré : « Sans cela, nous ne pourrions pas embaucher différents types de livreurs, et nous n'aurions pas pu assurer les délais de livraison réguliers que nous avons constatés. »
La ligne B compte également des clients. Il s'agit du mode de livraison des produits locaux de New Seasons Market, une chaîne régionale de 18 épiceries biologiques. Carlee Dempsey, responsable de la logistique de la chaîne d'approvisionnement chez New Seasons, a indiqué que ce projet, lancé il y a cinq ans, fait de la ligne B un intermédiaire logistique entre 120 fournisseurs alimentaires locaux.
New Seasons offre aux fournisseurs un avantage supplémentaire : elle prend en charge 30 % des frais de ligne B qui leur sont dus. Cela leur permet d’éviter les distributeurs alimentaires traditionnels aux frais élevés.
Adam Berger, propriétaire de l'entreprise de pâtes Rollenti à Portland, est l'un de ces fournisseurs. Avant d'utiliser B-line, il devait effectuer des livraisons aux supermarchés New Seasons Markets toute la journée avec sa Scion xB compacte.
Il a déclaré : « C’était tout simplement cruel. » « La distribution du dernier kilomètre est ce qui nous tue tous, qu’il s’agisse de produits secs, d’agriculteurs ou autres. »
Il confia alors la boîte de pâtes au transporteur B-line et monta dessus jusqu'à l'entrepôt situé à 14,5 kilomètres. Les pâtes sont ensuite acheminées vers différents magasins par des camions classiques.
Il a déclaré : « Je suis de Portland, donc tout cela fait partie de l'histoire. Je suis un artisan local. Je produis en petites séries. Je souhaite que la livraison à vélo soit compatible avec mon travail. C'est génial. »
Robots de livraison et véhicules utilitaires électriques. Source des images : Starship Technologies (robot de livraison) / Ayro (véhicule polyvalent).
La photo montre un robot de livraison de Starship Technologies et un véhicule utilitaire électrique Ayro Club Car 411. Starship Technologies (robot de livraison) / Ayro (véhicule multifonction)
Plusieurs entrepreneurs envisagent d'utiliser le micro-rayonnement pour les livraisons classiques. Arcimoto Inc., un fabricant de véhicules électriques à trois roues basé en Oregon, accepte les commandes pour la version « dernier kilomètre » du Deliverator. Autre acteur du marché : Ayro Inc., un fabricant texan de mini-camions électriques atteignant une vitesse maximale de 40 km/h. De la taille d'une voiturette de golf, ses véhicules transportent principalement du linge et des repas dans des zones à faible circulation, comme les complexes hôteliers et les campus universitaires.
Mais le PDG Rod Keller a indiqué que l'entreprise développe actuellement une version routière, équipée d'un compartiment pour le stockage des repas individuels. Le client est une chaîne de restaurants comme Chipotle Mexican Grill Inc. ou Panera Bread Co., et l'objectif est de livrer les repas directement chez le client sans avoir à payer les frais actuellement facturés par les entreprises de livraison.
D'un autre côté, il y a les microrobots. La société Starship Technologies, basée à San Francisco, développe rapidement son marché de véhicules tout-terrain à six roues, dont la taille n'excède pas celle des glacières à bière. Ils peuvent parcourir un rayon de 6,5 kilomètres et sont adaptés à la circulation sur les trottoirs.
Comme Ayro, l'entreprise a débuté sur le campus et est en pleine expansion. Sur son site web, elle déclare : « En collaborant avec les commerces et les restaurants, nous rendons les livraisons locales plus rapides, plus efficaces et plus économiques. »
Tous ces véhicules sont équipés de moteurs électriques, qui présentent les avantages suivants : propreté, silence et facilité de recharge. Mais aux yeux des urbanistes, la notion de « voiture » ​​a commencé à estomper la frontière qui séparait depuis longtemps les voitures des vélos.
« À quel moment êtes-vous passé du vélo au véhicule motorisé ? » a demandé Zuman, un entrepreneur new-yorkais. « C’est l’une des frontières floues auxquelles nous devons faire face. »
L'un des endroits où les villes américaines pourraient commencer à réfléchir à la manière de réglementer le fret électronique est une zone d'un mile carré à Santa Monica, en Californie.
L'occasion est donnée par les prochains Jeux olympiques de Los Angeles de 2028. Une alliance régionale espère réduire d'un quart les émissions des gaz d'échappement dans les zones métropolitaines d'ici là, notamment grâce à l'objectif ambitieux de convertir 60 % des camions de livraison de taille moyenne en camions électriques. En juin dernier, Santa Monica a obtenu une subvention de 350 000 $ pour créer la première zone de livraison zéro émission du pays.
Santa Monica peut non seulement libérer ces emplacements, mais aussi en réserver 10 à 20, exclusivement pour ces véhicules (et d'autres véhicules électriques). Il s'agit des premières places de stationnement dédiées aux véhicules utilitaires électriques du pays. Une caméra suivra l'utilisation de ces espaces.
« Il s'agit d'une véritable exploration. Il s'agit d'un véritable projet pilote », a déclaré Francis Stefan, responsable du projet en tant que directeur de la mobilité de Santa Monica.
La zone à zéro émission de la ville, située au nord de Los Angeles, comprend le centre-ville et la Third Street Promenade, l'une des zones commerçantes les plus fréquentées du sud de la Californie.
« Le choix de l’emplacement en bord de route est primordial », a déclaré Matt Peterson, président de l’Organisation de coopération pour l’électrification des transports (TECO), qui a choisi Santa Monica. « On y trouve de nombreux acteurs dans les secteurs de la restauration, de la livraison et du commerce interentreprises. »
Le projet ne débutera pas avant six mois, mais les experts affirment que les conflits entre les vélos cargo électriques et les autres pistes cyclables sont inévitables.
Lisa Nisenson, experte en mobilité chez WGI, une entreprise de conception d'infrastructures publiques, a déclaré : « Soudain, un groupe de personnes est arrivé, des navetteurs et des hommes d'affaires. » « Ça a commencé à se remplir. »
Selon Starr, consultant en transport de marchandises, grâce à leur faible encombrement, les cargos électroniques peuvent être stationnés sur le trottoir, notamment dans la « zone de mobilier », occupée par des boîtes aux lettres, des kiosques à journaux, des lampadaires et des arbres.
Mais dans cette zone restreinte, les vélos-cargos électriques circulent sur les traces de véhicules qui abusent de leurs privilèges : les trottinettes électriques sont tristement célèbres pour entraver la circulation des personnes dans de nombreuses villes.
Ethan Bergson, porte-parole du département des transports de Seattle, a déclaré : « Il est difficile de veiller à ce que les gens se garent correctement afin de ne pas créer d'obstacles pour les personnes handicapées sur le trottoir. »
Nissensen a déclaré que si les petits véhicules de livraison agiles peuvent suivre la tendance, les villes pourraient avoir besoin de créer un seul ensemble au lieu de ce qu'elle appelle des « couloirs mobiles », c'est-à-dire deux ensembles pour les particuliers et un autre pour les petites entreprises.
Il existe également une opportunité dans une autre partie du paysage asphalté qui a été abandonnée ces dernières décennies : les ruelles.
« On commence à envisager un retour vers le futur, en délocalisant certaines activités commerciales des rues principales vers l'intérieur des terres, là où il n'y a peut-être personne d'autre que les éboueurs, ce qui aurait du sens ? » a demandé Nisensen.
En réalité, l'avenir du transport d'énergie à petite échelle pourrait bien se tourner vers le passé. Nombre de ces camions diesel encombrants et polluants que les vélos-cargos électriques ambitionnent de remplacer appartiennent à UPS, une entreprise fondée en 1907, et sont exploités par cette même société.