Specialized a abandonné son design habituel au profit d'un hauban à pivot flexible.
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Parfois, certaines des dernières innovations dans l'industrie du vélo semblent complexifier inutilement le système. Mais tout n'est pas perdu. Il existe aussi d'excellentes idées pour rendre le vélo plus simple et plus performant.
Parfois, un bon design consiste à se demander ce dont on n'a pas besoin, plutôt que de concevoir une suspension trop complexe ou d'ajouter des composants électroniques. Dans l'idéal, la simplicité permet de rendre les vélos plus légers, plus silencieux, moins chers, plus faciles à entretenir et plus fiables. Mais ce n'est pas tout. Une solution plus simple peut aussi être élégante et ingénieuse.
Transition a abandonné la plateforme suspendue du Spur au profit d'un système de support élastique plus simple.
Il y a une raison pour laquelle presque tous les VTT XC sont désormais équipés d'un pivot flexible plutôt que d'un pivot traditionnel avec roulements ou bagues. Les pivots flexibles sont plus légers, éliminent de nombreuses petites pièces (roulements, boulons, rondelles…) et réduisent l'entretien. Alors que les roulements doivent être remplacés chaque saison, les pivots flexibles, conçus avec soin, durent aussi longtemps que le cadre. Les pivots à l'arrière du cadre, qu'ils soient situés sur les haubans ou les bases, ne subissent généralement que quelques degrés de rotation lors du débattement de la suspension. Cela signifie que les roulements peuvent se déformer et s'user plus rapidement, tandis que les éléments flexibles du cadre, en carbone, en acier ou même en aluminium, peuvent facilement absorber cette amplitude de mouvement sans se fatiguer. On les trouve aujourd'hui le plus souvent sur les vélos avec un débattement de 120 mm ou moins, mais des pivots flexibles pour les grands débattements existent déjà, et je pense que leur nombre augmentera avec l'amélioration des techniques de fabrication.
Pour les vététistes confirmés, les avantages d'une transmission monoplateau sont tellement évidents qu'ils en deviennent presque une évidence. Elle permet de se passer de dérailleur avant, de câbles et (généralement) de guide-chaîne, tout en offrant une large gamme de vitesses. Mais pour les cyclistes débutants, la simplicité d'une manette unique est encore plus avantageuse. Non seulement elle est plus simple à installer et à entretenir, mais elle est aussi plus facile à utiliser puisqu'il suffit de se concentrer sur une seule manette et des vitesses à répartition continue.
Bien qu'elles ne soient pas tout à fait nouvelles, on peut désormais acheter des VTT semi-rigides d'entrée de gamme équipés de transmissions mono-plateau correctes. C'est une excellente chose pour quelqu'un qui débute dans ce sport.
Je suis sûr qu'il y aura beaucoup de critiques pour défendre un vélo à pivot unique, mais allons-y. Il y a deux critiques à formuler à l'encontre des vélos à pivot unique. La première concerne le freinage et s'applique aussi bien aux vélos à pivot unique à biellettes qu'aux véritables vélos à pivot unique.
La principale raison d'utiliser une suspension à pivot unique actionnée par biellettes (la conception la plus courante aujourd'hui) est de réduire et d'ajuster le cabrage, c'est-à-dire l'effet de la force de freinage sur la suspension. Ceci est censé permettre à la suspension de mieux absorber les irrégularités de la route lors du freinage. Mais en réalité, l'effet est minime. En fait, les valeurs élevées de cabrage typiques des suspensions à pivot unique contribuent à limiter le plongement au freinage, ce qui les rend plus stables, et je pense que l'effet est bien plus marqué. Il convient de mentionner que, au fil des années, les vélos à axe unique et à biellettes de marques telles que [nom de la marque] ont remporté de nombreuses Coupes du monde et courses.
La seconde critique ne concerne que les véritables motos à un seul axe, où l'amortisseur est monté directement sur le bras oscillant. Elles sont généralement dépourvues de progressivité du cadre, ce qui signifie que toute progressivité ou « augmentation » de la raideur du ressort doit provenir de l'amortisseur. Avec la biellette progressive, la force d'amortissement augmente également en fin de course, contribuant ainsi à prévenir les talonnages.
Il convient de préciser d'emblée que certaines conceptions plus complexes, comme celles de Specialized, ne sont pas plus avancées que certains systèmes à pivot unique. De plus, avec les amortisseurs à air modernes, le réglage des ressorts à l'aide de cales de volume est un jeu d'enfant. Selon les avis, les taux d'amortissement variables en fonction de la course, propres aux systèmes à biellettes progressives, ne sont pas toujours un avantage. C'est pourquoi [nom de la marque] conçoit un vélo de descente avec une biellette progressive pour actionner le ressort (hélicoïdal) et une biellette linéaire pour actionner l'amortisseur.
Certes, une suspension à biellettes progressives peut mieux convenir à certains cyclistes et à certains amortisseurs, mais avec un réglage d'amortisseur adapté, une suspension à pivot unique est vraiment performante. Il suffit d'un ressort plus progressif et/ou d'un affaissement légèrement inférieur. Si vous en doutez, vous pouvez consulter les excellents avis d'autres testeurs sur les vélos à pivot unique ici et ici.
Néanmoins, je pense que la suspension à biellettes progressives est généralement meilleure du point de vue des performances. Mais avec les bons amortisseurs, les suspensions à pivot unique fonctionnent tout aussi bien pour ceux d'entre nous qui ne sont pas des champions de la conduite extrême, et la facilité de remplacement des roulements en fait un choix logique pour ceux qui roulent beaucoup dans la boue.
Il existe de nombreuses façons compliquées d'optimiser les performances de la suspension : biellettes sophistiquées, amortisseurs coûteux, galets tendeurs. Mais il n'y a qu'un seul moyen infaillible d'aider une moto à absorber les chocs : augmenter le débattement de sa suspension.
Augmenter le débattement n'augmente pas forcément le poids, le coût ou la complexité, mais cela modifie fondamentalement l'efficacité avec laquelle un vélo absorbe les chocs. Bien que tout le monde ne souhaite pas un confort de conduite optimal, vous pouvez utiliser votre vélo longue distance préféré en réduisant l'affaissement, en utilisant des blocages ou en ajoutant des entretoises de volume, mais vous ne pouvez pas l'utiliser comme un vélo de courte distance plus souple, sinon il talonne.
Je ne dis pas que tout le monde devrait faire du vélo de descente, mais augmenter le débattement de la suspension d'une moto tout-terrain de 10 mm pourrait être plus simple et plus efficace pour améliorer la tenue de route, l'adhérence et le confort qu'une conception de suspension plus complexe.
De même, il existe de nombreuses méthodes sophistiquées pour améliorer les performances de freinage, telles que les disques ventilés, les disques en deux parties, les plaquettes de frein à ailettes et les cames de levier. La plupart de ces solutions augmentent le coût et peuvent parfois engendrer des problèmes. Les plaquettes à ailettes vibrent souvent, et les cames de levier peuvent amplifier les irrégularités ou le jeu du système hydraulique.
À l'inverse, des disques de frein plus grands améliorent la puissance, le refroidissement et la constance du freinage sans complexifier le système. Par rapport à des disques de 200 mm, ceux de 220 mm augmentent la puissance d'environ 10 % tout en offrant une plus grande surface de dissipation de la chaleur. Certes, ils sont plus lourds, mais dans le cas des disques, leur poids n'est que d'environ 25 grammes, et ce poids supplémentaire contribue à absorber la chaleur lors des freinages brusques. Pour simplifier le montage, vous pouvez opter pour des disques de 220 mm et des freins à deux pistons plutôt que des disques de 200 mm et des freins à quatre pistons ; les freins à deux pistons sont plus faciles à entretenir et offrent des performances comparables en termes de poids et de puissance.
Je ne veux pas passer pour un technophobe. J'adore les technologies qui améliorent les performances d'un vélo, même s'il ne s'agit que d'une petite pièce. Je suis un grand fan des tiges de selle télescopiques à grand débattement, des cassettes 12 vitesses, des inserts de pneus et des ressorts pneumatiques haute capacité, car ils offrent des avantages concrets. Mais lorsqu'une conception avec moins de pièces est tout aussi performante en pratique, je privilégie toujours la simplicité. Il ne s'agit pas seulement de gagner quelques grammes ou quelques minutes à l'atelier ; une solution simple et efficace peut aussi être plus soignée et plus élégante.
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